2026年9月28日，京港高鐵雄商段梁山站正式啟用，水滸故里駛入高鐵時代，實現“2小時進京、3小時抵滬”。今年1月，山東省政府工作報告將“開工建設京杭運河與小清河航道連通工程、梁山港二期，打造濟寧北方內河航運中心”列入2026年重點工作；山東省政協常委孟鴻聲在省兩會上提出，穿黃平交方案已被專家評審優先推薦。與此同時，黃河勘測規劃設計研究院提出，計劃把鄭州至黃河入海口800多公里河道建設成生態航道。
四條消息指向同一個論斷：山東多式聯運正在經歷一場從“貨運單輪驅動”到“客貨雙輪融合”的戰略升維。客貨并舉與多式聯運像是同一枚硬幣的兩面——客運通道的貫通釋放貨運運力，貨運效率的提升反哺客流集聚，二者在樞紐節點、運輸通道、產業生態三個層面深度咬合，共同撬動山東沿黃地區從“出海口”走向“流域樞紐”的流通版圖重塑。
高鐵騰運力，港口接增量，客貨同樞打通聯運堵點
客貨并舉與多式聯運的深度融合，首先發生在樞紐節點上。
梁山站的特殊性在于，其所在區段是京港高鐵雄商段全線唯一與京九普速鐵路并行的區段。這里采用高鐵、普速共用模式，站場規模3臺9線，站房建筑面積1.2萬平方米，既能承接高鐵客流，又保留普鐵貨運功能。功能分工上，京港高鐵雄商段主要承擔中長途快速客流及城際客流，京九鐵路則在滿足貨運需求的前提下兼顧沿線普速客流。由此，南北向客運由高鐵承接后，京九鐵路的貨運能力得以充分釋放，直接為梁山港的公鐵水聯運騰出運力空間。山東省“十五五”規劃綱要明確提出“大力發展臨港經濟、高鐵經濟，實施綜合貨運樞紐補鏈強鏈工程，打造無縫銜接的綜合客貨運樞紐”，梁山站“客貨一體”的設計，正是這一要求在縣域層面的落地。
京港高鐵雄商段梁山站釋放的京九鐵路貨運運力，為梁山港提升運營效率、發展公鐵水聯運創造了有利條件。運營層面的協同，同樣在加速。梁山港推行鐵路集裝箱直裝船舶作業模式，在“鐵水直連”模式下將中轉環節從4個壓縮至“到站、裝船”2個，集裝箱船運輸時間從5天壓縮至3天，整體效率提升超45%。“鐵水直連”“一單制”“鐘擺式”等新型物流模式自通航以來累計為合作客戶節約運輸成本超10億元。2026年8月，山焦物流—梁山港內河鐵水聯運“一單制”全程綠色運輸業務啟動，首列煉焦煤專列抵港后經運河下水南運，晉魯煉焦煤多式聯運新通道正式開通。2026年1至9月，梁山港完成集疏港量3462.39萬噸，集裝箱23.76萬標箱，運營協同成效持續顯現。
客運通道的貫通，反過來加速了商務流的集聚。高鐵開通后，北京、上海等地客商當日考察、洽談、當日返程成為常態。梁山站實行高鐵普速并站，帶動商務洽談、科創中介、物流配套等服務業態集聚，為專用車制造企業對接北方市場搭建了便捷通道。高鐵的“客流”與港口的“貨流”，在梁山這片土地上形成了相互滋養的閉環。
穿黃通斷點，雙軸聯南北，水運網絡從單線走向全網
客貨并舉與多式聯運的深度融合，進一步延伸到運輸通道的功能互補上。
當前京杭大運河黃河以南段航道條件較好，2000噸級船舶可直達長江；而黃河以北段因黃河阻隔，通航中斷，成為山東內河航運的“斷點”。解決這一問題，有兩條并行的路徑：一是通過京杭運河與小清河連通工程，實現省內水運網絡的橫向貫通；二是通過穿黃工程研究，為黃河以北段通航創造條件。
2026年4月，山東省自然資源廳發布京杭運河與小清河航道連通工程選址意見批前公示，項目起點為東平湖湖區，新開出湖航道3.5公里，后沿現狀濟平干渠拓寬69.4公里，航道總長度約72.9公里，計劃2030年底竣工通航。
這不是一條航道的簡單延伸，而是山東內河航運從“單線通行”到“全網貫通”的關鍵一躍。一旦打通，山東將形成以京杭運河為縱、小清河為橫的“一縱兩橫”水運骨架。與此同時，黃河勘測規劃設計研究院提出的生態航道規劃——整體Ⅳ級、局部Ⅲ級航道標準——也為山東沿黃地區提供了一種新的可能性：在分析層面看，如果黃河下游生態航道得以建成，京杭運河以東或將出現第二條南北向水運走廊。
雙軸聯動的深層價值，在于分工與協同。京杭運河航道側重服務南北向大宗貨物的高效轉運，黃河生態航道則面向中上游省區的直達出海需求；兩條走廊在山東境內交匯，梁山港恰處幾何中心附近，是銜接兩軸的關鍵節點。而高鐵釋放的普速鐵路貨運能力，為這一雙軸格局的高效運轉提供了運力保障。在此基礎上，山東將依托“四橫五縱沿黃達海”交通主骨架，統籌多種運輸方式的比較優勢與組合效率，深化多式聯運“一單制”“一箱制”改革創新，推動雙軸聯動從空間交匯走向運營協同。
前港帶后廠，物流變產業，通道經濟向樞紐經濟躍升
客貨并舉與多式聯運深度融合，其終極檢驗標準在于能否推動區域經濟從“通道經濟”走向“樞紐經濟”。梁山港的“前港后廠”模式，正是這一轉變的先行示范。
“前港后廠”，即把港口碼頭前置為“第一車間”，讓生產企業在港區后方直接布局，依托梁山港實現原材料到港即入廠、成品出廠即裝船的高效循環，物流環節大幅壓縮，港口與產業深度咬合。京港高鐵雄商段開通后，人才引育、商務洽談的便捷通道進一步打通，梁山的產業集聚能力隨之增強。目前，梁山已培育形成專用汽車、教育服務、稀土新材料、綠色食品、港航經濟五大主導產業，其中稀土新材料等高端產品可依托高鐵實現高效運輸，大幅壓縮流通時長。
與此同時，京港高鐵雄商段承接客運后釋放出京九普鐵貨運能力，與梁山港內河航運聯動，完善公鐵水多式聯運體系，助力本土優勢產業降本增效，大宗貨物外運周轉效率進一步提升。
梁山港的實踐并非孤例，這種以多式聯運降成本、以樞紐經濟聚產業的邏輯，正在沿黃城市間形成共振。聊城依托濟鄭、雄商“雙十字”高鐵樞紐，做強魯西國際陸港，助力有色金屬、新能源裝備等優勢產業降低物流成本；菏澤立足四省交界區位，打通鐵路與產業園區接駁通道，為生物醫藥、農副產品精深加工產業對接京津冀市場創造便利；東營全面加快津濰高鐵東營段建設，加快推進黃河三角洲物流園鐵路專用線，構建多式聯運貨運體系。
山東港口的數據從更高維度印證了這一趨勢。57個內陸港在全國落地，109條班列縱橫，海鐵聯運成網，2025年海鐵聯運箱量突破460萬標準箱，居全國首位，80%以上的貨物吞吐量來自沿黃九省區。一個“覆蓋山東，輻射沿黃，直達中亞、南亞、歐洲”的多式聯運物流大通道加速成形。
濟寧的實踐為這一判斷提供了有力佐證。2025年，濟寧港成為北方內河首個億噸大港，今年上半年吞吐量與集裝箱量均保持兩位數增長。以此為基礎，濟寧編制實施北方內河航運中心建設五年規劃，布局“一干雙線十二支”航道網，統籌推進“五大中心”建設，并加快梁山港二期等工程，建成后集疏能力將達8800萬噸。從億噸大港到系統布局，濟寧正把“客貨并舉”從單個樞紐的運營策略，上升為整座城市的發展邏輯。
出海變樞紐，流域成縱深，山東在國家戰略中重塑角色
將上述三個層面的融合串聯起來，一個更具戰略意義的判斷浮現出來。
當前山東作為黃河流域唯一出海口的定位，核心邏輯是“沿黃省區把貨送到山東，山東負責出海”，是單向的、末端性的。當穿黃工程打通、黃河生態航道建成，山東將在“出海”之外獲得一項新功能：在流域內部組織貨源的流向和組合。山西的煤炭在梁山港下水南運，陜西的礦石通過黃河航道直達山東后轉運河出海，河南的農產品在山東完成集拼后統一發運。這種“流域級物流組織”的能力，補齊了單純作為一個出海口所欠缺的功能。
山東省的政策布局已為此預留了接口。2026年3月，山東省印發《關于支持濟寧加快綠色低碳轉型塑強高質量發展新優勢的實施方案》，對濟寧加快建設北方內河航運中心作出系統部署。濟寧市編制《濟寧北方內河航運中心建設規劃（2026—2030年）》，布局“一干雙線十二支”高等級航道網，明確商貿物流、多式聯運、臨港產業集群、航運服務創新、綠色船舶制造“五大中心”建設的總體目標。省級“十五五”規劃綱要提出大力發展多式聯運，推廣“一單制”“一箱制”，推動大宗貨物和集裝箱中長距離運輸“公轉鐵”“公轉水”。
從省級政策到縣域落地的傳導鏈條完整清晰。梁山以“高鐵客運釋放普鐵貨運—港口承接聯運增量—產業集聚反哺客流貨源”的閉環實踐，證明了客貨并舉與多式聯運的深度融合不是選擇題，而是綜合交通體系走向成熟的必答題。
高鐵向北，貨船向南。客運通道釋放的運力空間與港口承接的聯運增量在魯西南大地交匯共振，山東沿黃地區的“流通版圖”不再以海岸線為終點，而是以黃河流域為縱深，客貨并舉與多式聯運的深度融合不僅是一種運輸組織方式的創新，更是山東在國家戰略中角色與能級實現根本性躍遷的關鍵支撐。（陳鳴飛；由濟寧市委網信辦、梁山縣委網信辦提供素材）