5月5日凌晨，京杭運河濟寧龍拱港燈火通明。

岸邊，液化天然氣（LNG）運輸船“濟寧港航6017”，滿載煤炭集裝箱，即將啟程駛向徐州港；純電動力運輸船“濟寧港航6022”從微山湖韓莊港載箱歸來，緩緩靠岸充電。

千年大運河上，一場靜悄悄的能源革命正在上演。

為何稱得上“革命”？數字會說話：全國傳統柴油動力船舶近30萬艘，僅京杭大運河就“擠”著約6萬艘。這些多為船齡10至15年的老舊雜散船，如同漂浮在黃金水道上的“移動污染源”。一旦走向新能源化，這里將誕生繼新能源汽車之后的下一個千億級產業。

大勢之下，全國已有超1000艘新能源內河船舶投入運營。僅山東融匯集團一家，在京杭大運河運營的新能源船舶就達105艘，今年還要再下水200艘。

一個水運并不算發達的北方省份，為何能執內河航運能源轉型之牛耳？對制造業大省、能耗大省山東而言，遠不止是“換條船”的事——這是綠色低碳轉型走向精細化階段，以生產性服務業“軟實力”提升制造業“硬實力”的一盤大棋。

“為補而造”還是“為用而造”？

●當補貼退潮，淘汰的不是綠船，而是投機者

氮氧化物、顆粒物等污染物排放降低90%以上，碳排放下降15%以上——這是新能源船舶的碾壓優勢。

山東的綠色轉型，正從陸地向水面延伸。

山東是京杭大運河通航里程最長、航道等級最高的省份之一。2025年，京杭運河山東段船閘通過船舶41萬艘次、貨物5.58億噸，同比分別增長12.64%和15%，雙雙刷新歷史紀錄，運河經濟活躍度空前。

在此背景下，發展新能源船舶，既是降碳減污的現實需要，更是搶灘新興產業新賽道的重要落子。

早在2023年，山東便出臺內河航運高質量發展三年行動方案，明確支持新能源船舶研發制造。其中，LNG動力船因其技術成熟、減排顯著、適配現有基礎設施等特點，成為重要過渡方案；純電動船舶則代表長遠方向。兩者協同，雙輪驅動。

國家政策進一步加速了這一進程?！笆逦濉币巹澗V要明確提出，推動交通動力低碳替代，加快貨運、公共領域電動化和綠色燃料車船應用。

2024年7月，國家明確對新建新能源清潔能源船舶按1000—2200元/總噸的標準予以補貼?！罢娼鸢足y”迅速點燃市場熱情：短短一年多時間里，海南、重慶、湖北、廣西等地十余家企業密集布局；今年初，全國更是在25天內至少有7個新項目宣布開工。

熱潮之下，“為補而造”的投機行為亦悄然滋生。某企業耗資1400余萬元打造LNG示范船，意圖申領1700萬元補貼，卻因未通過中國船級社（CCS）認證，最終淪為碼頭“展品”。

面對行業泡沫，國家果斷出手“擠水分”。2026年初，交通運輸部聯合財政部大幅提高補貼門檻，政策導向從“鼓勵造”轉向“嚴管用”，推動行業回歸“質量競爭”。

泡沫擠掉后，“為用而造”的邏輯真正浮出水面。

2025年7月，山東申報的4艘67.6米LNG集散兩用船，成為全國首批且唯一通過CCS全流程檢驗并成功申領國家補貼的內河新能源船舶項目。

“全國唯一”，憑什么？

全省470余家造船企業，造船業本就是優勢產業。電池、電機、電控等核心零部件領域布局早、鏈條全，內河航運綠色變革基礎扎實。

進軍新能源船舶，山東企業紛紛落子：山東港口裝備集團高端海工裝備制造基地一期將于今年9月投產，具備年產6—9艘5萬噸級新能源船舶的能力；棗莊振興船業、魯舶晟鑫等項目進入公示階段；山東融匯集團旗下的山東新能船業立足內河特點，率先探索“標準化、模塊化、智能化”的造船新路徑，實現內河新能源船舶量產，成為全國首個集研發設計與智能制造于一體的內河新能源船舶制造示范基地……

“我們不作‘盆景式’示范，而是打造能自我造血的綠色航運新生態，讓新能源船舶從‘實驗室樣品’真正成為‘市場化商品’?！鄙綎|融匯集團董事長張廣宇說。

如今，山東新能船業不僅在國內站穩腳跟，更已揚帆出海——承接法國達飛集團純電集裝箱船、坦桑尼亞柴油游船、加拿大駁船等多個海外訂單。

“在全球競標中勝出，不是靠補貼，而是憑技術方案、履約能力和全鏈條服務?！鄙綎|新能船業經營部商務經理朱耿松說。盡管企業海外訂單占比不足5%，但單船毛利率超20%，遠高于國內市場水平。

截至2025年底，山東新能船業聯合武漢理工大學，已研發出5款新能源船型，全年交付82艘新能源船舶、6艘國際定制船舶。

反觀全國，不少地區仍陷于“示范多、運營少”的困境，比如長江流域部分電動游艇雖運行平穩，卻限于景區觀光，難以為貨運提供參考；某些LNG船雖已下水，卻因缺乏貨源匹配長期閑置；更有地方將船舶作為科研課題“成果展示”，而非商業資產運營。

當補貼退潮，唯有真正“為用而造”的綠船，才能繼續揚帆。

“環保負擔”還是“劃算生意”？

●綠船如何“跑得起來、賺得到錢”？生產性服務生態正在改寫經濟賬

“買一條船要多少錢？跑一趟賺多少？幾年回本？”

每位決定是否置換新能源船的船東，都會反復算這筆賬。

過去，新能源船因價格高、使用難、回本慢，被視作“環保負擔”；如今在山東，它正變成一筆“劃算生意”。

這背后，既得益于技術迭代，更有現代生產性服務業的深度介入——通過重構成本結構、降低運營門檻、提升資產效率，真正讓綠船“跑得起來、賺得到錢”。

國際油價高企，燃油成本占內河航運總支出60%以上，持續擠壓船東本就微薄的利潤空間。而新能源船舶，尤其是純電動船，憑借能源成本減半、維保費用減半、政策補貼加持等優勢，正在重塑內河航運的經濟模型。

以京杭運河上高頻運行的“梁山—徐州”航線為例，山東新能船業聯合運營方測算出一組成本對比：柴油動力船月運輸成本4.21萬元，LNG動力船月運輸成本4.08萬元，電動船（船電一體）月運輸成本2.06萬元，電動船（船電分離）月運輸成本3.26萬元。

乍看之下，“船電一體”更便宜。但山東新能船業有限公司董事長張強又算了另一筆賬：“船電一體看似月成本低，可船東要一次性掏出900萬元，其中電池就占250萬元。而‘船電分離’模式下，船價直降250萬元，首付款少付75萬元，月供少還7000元?！?/p>

何謂“船電分離”？

簡單來說，船東只購買船體，電池由第三方持有并出租，月租金約1.19萬元；電池采用標準化集裝箱設計，可實現15分鐘快速吊裝換電；船東無需承擔電池技術迭代風險，電量衰減后可申請更換新電池。

“就像買手機，你可以先買裸機，再按月租用云服務和電池包?！睆垙姶蛄藗€比方。

“重資產”變成“輕服務”，這一模式又催生出電池租賃、智能換電、遠程運維等一批專業化服務業態，推動航運業向輕資產、高附加值方向升級，這正是現代生產性服務業的核心特征。

而支撐這一轉型的，是覆蓋“能源—運輸—貨源—金融—數字平臺”的全鏈條服務體系。

作為濟寧港航物流、山東新能船業的“掌舵人”，張強推動集團“港貿船產融”落地：港口提供泊位與裝卸服務，貿易環節保障穩定貨源，船舶負責運輸，制造端按需生產，金融平臺提供融資支持。

效果立竿見影。山東新能船業生產的新能源船舶，在山東融匯集團旗下梁山港、龍拱港等優先配貨、優先裝卸；運費24小時內結算，解決船東“等款難”痛點；依托“融匯數易”供應鏈平臺，整合6100艘船舶與全國150城貨源，實現“滴滴打船”式智能匹配，為客戶節省大筆運費。

2024年投產初期，山東新能船業也曾面臨“船造好了，等不到貨”的困境。但打通“船—貨—錢”閉環后，運營效率顯著提升。

今年一季度，濟寧港貨物吞吐量同比增長23.1%，集裝箱吞吐量激增54.2%，梁山港單季集疏港量突破1100萬噸——旺盛的物流需求，就是綠船最好的試驗場。

“我們歡迎抄作業?！睆垙V宇坦言，“但沒有港口、貨源和平臺，很難及格?！痹谒磥恚瑑群有履茉创暗钠占?，將復制“重卡換電”的發展軌跡：從政策驅動起步，靠經濟性勝出，最終由市場選擇。

制造業基礎之外，決定成敗的，恰是能否構建一個高效、協同、可循環的生產性服務生態。

“單點突破”還是“全域聯網”？

●區域補能體系已見雛形，但跨省斷鏈才是真正的“續航焦慮”

如果說經濟性解決了“愿不愿換”的問題，那么續航能力則決定著“能不能跑”。

業內調侃：“不是不想換電船，是怕半路‘趴窩’?！彪姵啬芰棵芏扔邢蕖⒊潆娫O施稀缺、跨區域協同缺失，使得電船在長距離、高頻次貨運場景中舉步維艱。

山東正嘗試將陸上“車—路—電”協同經驗，系統性移植到內河水運領域。但與新能源汽車不同，電動船舶補能必須深度嵌入港口作業、物流調度與能源管理全鏈條，對基礎設施的專業化、協同性和經濟性提出了更高要求。

破局始于一次“叫?！薄Ｉ綎|新能船業最初計劃在龍拱港作業區內建設換電站，卻因鋰電池屬于第九類危險品、換電需在危化品碼頭進行而被叫停。后來，隨著國家支持試點工作推進，山東融匯最終取得碼頭箱式電源換裝運營資質，由此開啟了山東內河航運換電站建設的先河。

針對不同作業場景，山東探索出兩種互補的補能模式：即停即走的船舶采用換電模式；在碼頭進行裝卸作業的船舶則“邊作業邊充電”，實現“船靠即充”。

以梁山港為例，船舶在碼頭的裝卸作業時間通常為6—7小時，僅需4小時即可完成4000度電的補給，全程嵌入裝卸作業間隙，不耽誤周轉節拍。

更關鍵的，是部署“光伏+儲能+智能充電”一體化系統后的經濟賬。當前港口電價低谷時段約0.4元/度，高峰時段超1.2元/度。配套儲能后，可夜間蓄電、白天放電，將充電成本壓至0.6元/度以下，真正迎來經濟性拐點。

這一趨勢，正吸引一批成熟的市場化充電企業加速入局。

“市場化企業的深度參與，意味著內河充電設施將不再單純依賴財政兜底，而是以用戶需求、運營效率和能源經濟性為驅動，真正走向可持續發展?！币晃怀潆姌镀髽I負責人表示。

當然，僅靠單點突破，遠遠不夠緩解“續航焦慮”。在京杭運河山東段，當地已規劃一套梯次補能網絡：龍拱港、梁山港作為億噸級物流節點，配置大功率快充樁，承擔主力補能任務；在微山湖二級壩、韓莊、高樓等航道關鍵節點設立小型補能站，解決中途續航缺口；依托“融匯水運”平臺的算法，根據船舶位置、電量、航線，自動規劃最優補能路徑。

以單程約400公里的“梁山—徐州”航線為例，一艘67.6米電船滿電續航超200公里。通過“梁山充—韓莊補—徐州卸—返程再補”的方式，配合平臺優先調度，運行效率可追平柴油船。

這背后，是一場系統性的精準調校。螺旋槳并非越大越好，只有找到與主機輸出特性、船體水動力響應相契合的臨界點，才能最大化能量轉化效率。

山東新能船業聯合武漢理工大學、寧德時代，基于真實航次數據優化“船機槳匹配”，百公里耗電從1800度降至1500度，最新設計將進一步降至1200度以下。

盡管山東正在構建較為成熟的區域補能體系，但最大瓶頸仍是跨省斷鏈。江蘇、安徽等地雖已建成部分充電樁，但京杭大運河全流域充電網絡尚未形成，導致電船“較難出省”。

運河千年不息，靠的不是哪一艘快船，而是整條水道的暢通。內河航運新能源化不僅是技術問題，更是涉及制度協同與標準統一的治理命題。

多位業內人士建議，加快推動電動船舶岸基充電設施建設技術規范落地，統籌規劃布局內河航運充換電網絡體系，推進跨省域標準互認、電價協同與平臺互通，構建“統一接口、統一調度、統一結算”的全流域補能生態。

就在前不久，“綠動齊魯·智充未來”電動重卡（船舶）充換電大會在濟寧召開，推進充換電基礎設施建設和交通物流綠色低碳升級，成為關注焦點。

跨省補網，在未來或許并不遙遠。而這場改變，起自山東。

有人說，山東贏在港口、貨源和制造業基礎。但這只是表因。

內河航運新能源化，本質上不僅是技術問題，而是“生態治理問題”——需要同時搞定能源補給、貨源匹配、金融支持、跨省協同。單一企業做不到，單靠政府也推不動。

千年水道，正從漕運的帆影，走向綠能的脈動。而這份雄心壯志，又何止于一省一河。這場由北方省份引領的內河航運綠色變革，也終將匯入中國能源轉型的壯闊江湖。